Substituiria el peatge actual i aniria en funció del quilometratge i la contaminació del vehicle
BARCELONA, 24 gen. (EUROPA PRESS) -
El Consell Assessor d'Infraestructures de Catalunya ha plantejat aquest dimecres un model de finançament per al futur de les vies d'alta capacitat que passa per substituir el peatge actual per un cànon de manteniment que aniria en funció dels quilòmetres recorreguts i els nivells de contaminació que generi el vehicle.
Així ho ha explicat en roda de premsa el president del Consell Assessor d'Infraestructures de Catalunya, Francisco Gutiérrez, que ha recordat que a partir d'aquest 2018 i fins el 2021 aniran vencent diferents concessions administratives a Catalunya i en el conjunt d'Espanya.
En concret, a Catalunya el 31 de desembre de 2019 vencerà l'AP-7 Vila-seca-Castelló, el 31 d'agost de 2021 l'AP-7 Vila-seca-Frontera francesa, AP-2 el Vendrell-Saragossa, C-32 Maresme, C-33 Barcelona-Montmeló (peatge de La Llagosta), en 2037 el Túnel del Cadí i el Túnel de Vallvidrera i el 2039 la C-32 Autopista Pau Casals i la C-16 Sant Cugat-Terrassa-Manresa.
El model aspira al fet que sigui homogeni a tota Espanya i aquest mateix dimecres s'enviarà al ministre de Foment, Íñigo de la Serna, perquè ho analitzi i es pugui iniciar un debat, ja que Gutiérrez ha insistit que el desenvolupament del model és urgent perquè la inversió pública és "pràcticament testimonial i el manteniment s'ha reduït".
El Consell Assessor planteja que aquest nou model de finançament ha de garantir els recursos suficients per al manteniment i modernització de les vies d'alta capacitat, per la qual cosa la recaptació d'aquest cànon seria absolutament finalista, és a dir, els ingressos es destinarien exclusivament al manteniment de les infraestructures viables i a una mobilitat més sostenible.
Proposa que la gestió del trànsit en les vies d'alta capacitat es dugui a terme a través de cànons que podrien ser variables, en funció dels nivells de congestió del trànsit i de la contaminació atmosfèrica i perquè el model sigui eficient ha de ser homogeni tant a Catalunya, com en el conjunt d'Espanya, per evitar greuges entre territoris.
I és que Catalunya té 676 quilòmetres d'autopistes de pagament i 1.043 quilòmetres d'autovies --de les quals 346 quilòmetres tenen peatge a l'ombra--, la qual cosa representa un 20,4% i un 7%, respectivament, del total d'Espanya.
Des de la Càmera de Contractistes d'Obres de Catalunya, Joaquim Llansó, ha explicat que el cànon podria ser d'un 20% o 30% del peatge actual, amb el que l'estalvi se situaria en un 70%: "A Catalunya tenim un dèficit de manteniment de 500 milions d'euros i a Espanya de 5.000. L'ideal és que totes les vies d'alta capacitat vagin totes dins d'aquest sistema. És el moment i és urgent".
Pere Macias, de la Fundació del Cercle d'Infraestructures, ha desmentit que es deixin de pagar les autopistes quan finalitzin les concessions: "En lloc de pagar els que les usen, pagaran els que no les usen --via impostos--. Això és un fet de gran gravetat i per això hem ideat aquest model".
Des de Foment del Treball, Salvador Guillermo ha dit que les vies d'alta capacitat han de tenir un mecanisme de pagament, i que aquest no ha de penalitzar al transport de mercaderies: "El debat no és si peatge sí o no. Ha d'haver-hi un mecanisme de pagament i la recaptació ha de ser finalista".
ÒRGAN GESTOR
Perquè el model sigui homogeni, el Consell planteja la creació d'un òrgan gestor en cada comunitat, ja que algunes vies són titularitat de l'Estat i unes altres de les autonomies, i aquest seria l'encarregat de gestionar el cobrament i de fixar els cànons, que podrien ser variables en funció de la congestió i la contaminació.
Aquest és el primer document del Consell Assessor d'Infraestructures de Catalunya, que va néixer el maig de 2017 i que va estar impulsat per Asinca, la Càmera de Contractistes, Foment del Treball i la Fundació Cercle d'Infraestructures.
