Assegura que si el preu del petroli hagués estat l'actual, Spanair hauria guanyat diners
BARCELONA, 13. (EUROPA PRESS)
El que va ser president durant els últims anys de vida de la desapareguda Spanair, Ferran Soriano, ha assegurat que "si Spanair hagués tingut finançament suficient per operar, la companyia s'hauria recuperat per la baixada del preu del petroli i la millora de l'economia".
A la comissió d'investigació sobre la fallida de Spanair que se celebra al Parlament, Soriano ha sostingut que el finançament era l'"element fonamental" que li mancava l'aerolínia quan va cessar operacions el 27 de gener del 2012, ja que, si n'hagués tingut, s'hauria pogut guanyar temps per seguir buscant l'anhelat soci industrial que, malgrat diversos intents, mai no va arribar.
Soriano ha recordat que el barril de petroli --element que suposava el 30% dels costos-- va arribar a costar més de 100 dòlars quan la companyia aèria encara volava, si bé actualment se situa al voltant dels 50: "A un preu de 50 dòlars, Spanair hauria guanyat diners en aquella època".
Des de final del 2010 i durant el 2011, Spanair va fer el seu particular 'road show' a la recerca d'un soci industrial, i van quedar com a finalistes Qatar Airways i el grup xinès HNA. Tanmateix la denúncia que
va presentar una associació d'aerolínies, entre les quals hi havia Vueling i Ryanair --principals competidors a l'Aeroport de Barcelona--, davant de la UE sobre les injeccions públiques que l'administració catalana havia realitzat en l'aerolínia i que consideraven ajudes d'Estat, va marcar el principi del final.
"Les denúncies van ser determinants perquè ja estàvem redactant els contractes finals amb Qatar. La firma era una formalitat", ha assegurat Soriano, que ha afegit que els seus advocats pensaven que les denúncies no prosperarien perquè diversos Estats havien invertit en aerolínies anteriorment --l'exemple més pròxim, els 1.362 milions que el Govern central va invertir en Iberia, ha incidit-- i aquestes injeccions no s'havien considerat ajudes d'Estat.
AJUDES D'ESTAT
"Pensàvem que les probabilitats que les denúncies prosperessin eren baixíssimes, però van ser decisives per al cessament d'operacions", ha apuntat Soriano, que ha xifrat en 180 milions d'euros els recursos públics invertits en Spanair.
Soriano ha dit que "Qatar no volia discrepàncies amb la UE" i que el seu propi conseller delegat va admetre que volia comprar el 49% de Spanair per tenir un aeroport de connexió al sud d'Europa que li permetés connectar amb l'Amèrica del Sud. Fins i tot estava tancat el nom que tindria la nova aerolínia: 'Barcelona Airways'.
Després de la retirada de Qatar el 20 de desembre del 2011 i l'anunci de la Generalitat que deixaria d'invertir en Spanair --malgrat que s'havia compromès a seguir fent-ho fins que es captés un soci--, es va obrir una finestra quan el gener del 2012 el grup xinès HNA li va comunicar el seu interès per invertir 150 milions en la companyia catalana, si bé abans HNA volia fer les seves anàlisis i va demanar temps, cosa que la companyia presidida per Soriano no tenia, ja que el 27 de gener va cessar operacions i va deixar milers de passatgers a terra.
Així doncs, de res no va servir el pla estratègic que va impulsar Soriano per fer més atractiva Spanair quan va ostentar la presidència l'abril del 2009 amb un sou de 300.000 euros anuals i que va consistir en tres fases: una reestructuració per reduir mida i costos --negociant també amb els sindicats per augmentar productivitat--; alimentar l'aeroport de connexió de Barcelona amb nous vols a Europa i nord d'Àfrica, per llançar-se, en una tercera fase, als vols de llarg radi amb l'entrada d'un soci que invertís entre 150 i 300 milions d'euros.
LA VIABILITAT DE SPANAIR
Malgrat tot aquest recorregut i amb la perspectiva del temps, Soriano ha defensat que fer de Spanair l'aerolínia de bandera de l'Aeroport de Barcelona era una "visió possible, amb sentit i d'altíssim impacte en l'economia catalana".
"Spanair es podia comprar per res, ja tenia activitat a Barcelona, formava part de Star Alliance, que volia tenir un aeroport de connexió al sud d'Europa i Spanair podia ser l'aerolínia que connectaria El Prat amb altres parts del món.
El moment era únic, perquè si Spanair no feia aquest aeroport de connexió, era gairebé impossible que ho fessin altres", ha destacat, ja que ha recordat l'aposta d'Iberia per Madrid-Barajas.
La viabilitat de Spanair l'avalen, segons ha indicat Soriano, estudis de Boston Consulting Group, que més tard van ser revisats per ALG, i un altre informe de Lufthansa Consulting: "Crec que hi havia suficient evidència per dir que tenia sentit i era possible".
Soriano ha declinat valorar si hi van haver responsabilitats polítiques en la fallida: "No tinc suficient judici per dir-ho, parlo de qüestions tècniques.
"Vam tenir uns competidors molt interessats perquè l'operació no funcionés, que eren Vueling i Iberia", ha dit, per afegir que una de les coses que va fer Vueling per competir va ser la denúncia a la UE sobre les ajudes d'Estat.
La realitat, segons ha dit, és que el 30 de juny del 2011 Spanair tenia dos compradors a la porta i 18 milions de flux de caixa: "Era una companyia solvent, malgrat que perdia diners", --més de 100 milions el 2010--.
